| | |  ANA SAYFA | | | SENDİKAMIZ HAVA-İŞ | | | KAYNAK BELGELER | | | YAYINLAR | | | BASIN AÇIKLAMALARI | | | ÜYE BÜLTENLERİ | | | KAMPANYALAR | | | KADIN | | | TOPLU İŞ SÖZLEŞMESİ | | | EĞİTİM | | | ÖNERDİKLERİMİZ | | | TEMEL GÖSTERGELER | | | DÜNYADAN | | | DAYANIŞMA | | | HUKUK | | | İŞ SAĞLIĞI | | | SOSYAL HABERLER | |
|
| İŞ SAĞLIĞI |  |
2007-06-15 15:42:13
“Yorgunluk ciddi bir uçuş emniyet riskidir.” | | Havacılık Tıbbı Derneği Başkanı Dr. Muzaffer Çetingüç’le Söyleşi:
Sendikamız, Havacılık Tıbbı Derneği Başkanı Doç. Dr. Muzaffer Çetingüç’le ağırlıklı olarak uçucu personelin yorgunluk başta olmak üzere karşılaştığı çeşitli sağlık sorunlarını ve bu bağlamda sivil havacılığımızda yıllardır sürüncemede kalmış tıbbi zafiyet unsurlarını ele alan bir söyleşi gerçekleştirdi. Aşağıda bu kapsamlı söyleşi sırasında Çetingüç hocamızın söylediklerinden yaptığımız kimi alıntıları bulacaksınız. Söyleşinin tamamı kısa bir süre sonra sendikamız tarafından bir kitapçık olarak yayınlanacak.
Havacılık Tıbbı Derneği: http://www.hvtd.org/ |
 Yorgunluk, uçuş ekibinin, kontrolörün ve bakımcının hata yapmasını kolaylaştıran bir unsur olmasaydı, bu kadar önem atfedilir miydi? Yorgunluğun ölümlü kazalardaki payı %15-20 civarındadır. Kimse fantezilerle zaman harcamıyor, edebiyat yapmıyor. Evet yorgunluk ciddi bir uçuş emniyet riskidir.
Uygulamada, kazanç hırsıyla ihlaller yapılıyor; perde arkasından “130 saat da uçulur, 147 saat de uçulur, bir şey olmaz” deniliyor; gerçekten de çoğu zaman, uçuş ekibinin tahammülü, motivasyonu ile “bir şey olmuyor!” O uçuşta, sonrakinde, daha sonrakinde “bir şey olmaması” daha sonrakiler için bir garanti veriyor mu? Nasrettin Hoca’nın eşeğine giderek azalan miktarda yem verdikten sonra, bir gün öldüğünü görünce,”yazık, tam da açlığa alıştırmışken öldü hayvancağız!” diye üzülürken verdiği mesaj, burada da geçerlidir: Yorgunluğa alışılamaz, sadece katlanılır.
Yorgun bir insan huzursuz, sinirli ve dikkatsizdir; işini titizlik ve yaratıcılık içinde yapamaz, hoşgörü ve nükte yeteneğini kaybeder. Böyle bir uçucunun kuvvet, beceri ve zamanlama hataları yapması, bellek kusurları göstermesi, yanlış kararlar vermesi, vs. sonuçta, mürettebat ve yolcuları bir uçuş kazasının kurbanı haline getirebilir.
Uykusuzluk, yorgunluğa neden olan ciddi uçuş emniyeti sorunlarından biridir. 2 saatlik bir uyku kaybı bile dikkat ve performansta önemli düşüşe yol açabilir; reaksiyon zamanı uzaması, uyanıklık azalması, bellek bozuklukları yaratabilir.
Yorgunluk bir hastalık olmamakla birlikte, hastalık kadar problemli bir durum olduğundan iyileştirilmesinde “tedavi” sözcüğü kullanılır. Kesin tedavi ruhsal ve bedensel olarak dinlenmek, yorgunluğu yaratan veya arttıran etmenleri ortadan kaldırmaktır.
Hava-İş Sendikası yıllardır yorgunluk konusunda feryat ediyor; başka sorunlar da var. Ama ilginç olan şu ki, TALPA’dan gür bir ses, bir tepki gelmiyor. Neden? Doğrusu ben de tereddütteyim. Acaba ortada vahim bir durum yok da, Hava-İş mi abartıyor; yoksa binden fazla pilotu temsil eden TALPA’nın suskun kalmasının mantıklı-bilimsel veya çıkarsal nedenleri mi var? Söz konusu olan uçuş kazası ve can kaybı olasılığı ise, bunun cevabını vatandaş olarak duymak isterim. Ulusal televizyon kanallarından birinde konunun tartışılmasını öneriyorum.
İnsan psikolojisini hesaba katmayan hiçbir yaklaşım başarılı olamaz. Yorgunluk değişken ve göreceli bir algı olduğundan, psikolojik durumla yakından ilgilidir ve yorgunluk yönetimi de bunu dikkate almak zorundadır. İşgörenlerde haksızlığa uğradığı, istismar edildiği hissi yaratan sevgisiz-saygısız tutumlar insanları soğutur; şikayetçi, tatminsiz ve motivasyonsuz hale getirir. Buna tükenmişlik sendromu denilmektedir. Tükenmiş kişi işinde coşkusuzdur, yaratıcı ve özverili olamaz. Havacılık sektöründe bu negatif durum, sadece verimsizliği değil, riskleri de arttıran sinsi bir etkendir.
Can kayıplarının acısıyla yazılmış olan uçuş emniyet kurallarına saygı duymamız gerekiyor. Filolardaki uçuş emniyet sorumlusu pilotlar, yönetimin yönergeleri delme önerileri karşısında eğilip-bükülme tutumu göstermemeli, yok eğer menfaatlerine fazla düşkünseler böyle görevlere talip olmamalıdırlar. Ayrıca deneyimli uçuş doktorları sisteme entegre edilmeli, uçuş emniyetinin tıbbi konularında yetki kullanmalıdırlar. Pilot odası bitişiğinde ofisi olan bir uçuş doktoru, uçuş emniyeti riski taşıyan her konuya (kişiler arası veya ailevi sorunlar, yorgunluk, uykusuzluk, alkol-ilaç kullanımı, hastalık) anında müdahale edebilecektir.
Pilot, uçuş ekibi, kabin ekibi, bakım ve hava trafik personeli akut veya kronik (kümülatif) yorgunluk yüzünden mutlaka çeşitli düzeylerde unutkanlık, dikkatsizlik, gerginlik veya hoşgörüsüzlük gösterecekler, kritik karar verme hataları, beceri zafiyetleri içine girecekler ve bir kazanın doğrudan veya dolaylı aktörü olacaklardır. Bu kişilerin kollanmaya, desteklenmeye ihtiyaçları vardır. Kaliteli hizmet ve güvenlikli uçuş istiyorsak, onları fazla yormamalı, streslerini azaltmalıyız.
Bütün dünyada pilotaj muayenelerine ait özel kriterler vardır. Uçuş hekimliği ile ilgili bir bilim dalı var. Pilotaj muayenelerinin bu eğitimi almış insanlar eliyle yapılması gerekir. (…) Şimdilerde [THY’de] 2 kişi var ve onlar gayretle çalışıyorlar ama Hava Kuvvetleri’ni örnek alacak olursak, orada hemen hemen her filoya bir doktor düşer. Yani Hava Kuvvetleri’nin her üssünde en az 3-4 tane uçuş doktoru var. Bizim önerimiz de, her havayolunda en az birkaç tane uçuş doktoru olması lazım, Türk Hava Yolları’nda belki 10-15 tane olması lazım. Bunlar bölümlere ayrılmalı, biri istatistiklerle ilgilenmeli; pilotların, uçuş ekiplerinin günlük olarak sorunları ile ilgilenen, nezle, grip, sinüzit, psikolojik stres, uykusuzluk, yorgunluk, bu tür sorunları ile ilgilenen uçuş doktorları olmalı. Her meydanda görev yapmalılar. Devlet Hava Meydanları’nın da uçuş doktorları olmalı. Bunlar kuleyle de ilgilenmeli, kabin ekipleriyle de ilgilenmeli.
Batı ülkelerinden örnek verelim: Büyük hastanelerle anlaşma yapılıyor; anlaşma şartı da şu: 24 saat size ulaşacağımız telefonda bir uçuş doktoru bulunacak. Biz havada herhangi bir yerde uçuyorken de size telsizle ulaştığımızda bir uçuş doktoru yanıt verecek ve uçuştaki sağlık sorunu ile ilgili sorularımıza doğru önerilerde bulunacak. Özel ihtisas gerektiren bir durum söz konusu ise, o hastane bize bunu da temin etmeli. Yani beyin cerrahiyi ilgilendiren bir konuysa o hastaneyi aradığımızda uçuş doktoru ve onun aracılığıyla beyin cerrahına ulaşabilmeliyiz.
Kaza durumlarında o sırada aranmaya başlanıyor, “Hangi hastane var, kim yardımcı olur?” diye. Bunun böyle olmaması gerek. Daha öncesinden anlaşma yaparsınız. Her uçtuğunuz destinasyonda bir hastanede bir uzman grup ile anlaşmanız olur, o durumda onlar otomatik olarak devreye girer. Hava ambulans şirketleri ile önceden anlaşma yaparsınız hemen onlar devreye girer. Ama bizde son anda bir kriz masası kuruluyor ve orada ne karar verilirse o şekilde bir şeyler yapılıyor. Bir sürü eksiklikler, yanlışlıklar oluyor.
Bir pilot, bir uçuş ekibi üyesi grip veya sinüzit olabilir; stres, uykusuzluk, alkol nedeniyle, “uçabilir miyim, uçamaz mıyım?” diye danışabileceği bir uçuş doktoru olmalı o meydanda. Biz pratisyen hekimlerle işi idare ediyoruz. Maliyet olarak da bakmak anlamlı değil, çünkü oradaki pratisyen hekime vereceğiniz maaş ile uçuş doktoruna vereceğiniz maaş aynı.
İnkapitasyon konusu çok geniş ve önemli bir konu. Yorgunluk da bir inkapitasyon sebebi. Ben pilot inkapitasyonunu çok ciddi bir sorun olarak görüyorum. Pilot, hava trafik kontrolörü, uçuş ekibi inkapitasyonu bunlar çok önemli. İnkapitasyon dediğimiz şey, fizyolojik, psikolojik ya da tıbbi sebeple kişinin geçici süreyle ya da tamamen fonksiyon göremez hale gelmesidir. (…)Pilot ve diğer personelin bu şekilde inkapasite olmasına yol açan yüzlerce durum var. Bu durumlardan dolayı tüm dünyada yayınlanmış yazılar var. Epilepsi nöbeti, sinüzit sancısı, irtifa değişikliğine bağlı şiddetli kulak ağrısı ve bu yüzden pilotun uçağı kumanda edememesi, kumandayı kaybetmesi ve ölümlü kazayla sonuçlanan olaylar var. İlginçtir yabancı ülkelerde yayınlanan bu tür olgu raporlarının benzerleri bizim ülkemizde hiç yayınlanmıyor. Sanki bizde böyle şeyler olmuyor.
Uçuş doktorları sisteme entegre olsun, pilot odasının yanında uçuş doktorunun odası da olsun, uçuş doktoru her gün pilotlarla diyalog içerisinde olsun, ara sıra uçurulsun. Bu şekilde doktor kişileri yakından tanımaya başlarsa, çok daha kolaylıkla, bugün şu kişinin sorunu var gibi, diğeri akşam alkolü fazla kaçırmış, bu iyi değil diye karar verebilir. Ama şu anda herkes tıkır tıkır sanki basit bir mesaiye gider gibi, giyiyor lacivertlerini, çıkıyor, gidiyor uçuşa; “siz pek iyi görünmüyorsunuz, bir tansiyonunuza bakayım, 5 dakika konuşalım” diyen yok.
Hostesleri uçak yolcusu gibi değerlendirirsek, periyodik muayeneye almazsak, vergi dairesinde çalışan bir devlet memuru gibi sağlık standardına tabi tutarsak, yanlış olur. Halbuki bir kaza durumunda bu personel, bütün yolcuları teskin etmesi gereken, tahliye etmesi gereken kişi; biz yolcu olarak kemerlerimiz bağlı otururken o koşacak oradan oraya. Birilerine yardım edecek. Bu çalışanların sağlığına özen gösterilmesi, periyodik muayeneden geçirilmesi lazım.
Sivil havacılıkta temel yaklaşım, kârlılığımı ne kadar artırabilirimden önce, emniyetli hizmet vermek olmalıdır.
Söyleşinin tamamı kısa bir süre sonra sendikamız tarafından bir kitapçık olarak yayınlanacak |
|
|
|
| |  | İlk Yorumu Siz Yazabilirsiniz ! |
|
| |
Ana Sayfa | 
Fotoğraf | 
Basın | 
Sadece Metin | 
Site Haritası | 
Bize Ulaşın | English
